Развитие авиации после Октябрьской революции

Советское государство с первого дня своего существования уделило развитию авиации повышенное внимание. Уже непосредственно после Великой Октябрьской социалистической революции началось создание авиационной промышленности

Коммунистическая партия большевиков и совет народных комиссаров целенаправленно принимали все необходимые меры для обеспечения постоянного роста советской авиации. Прежде всего, были построены научные исследовательские центры и учебные заведения, которые являлись важнейшей основой для развития авиации. Так, в декабре 1918 года был основан научный исследовательский центр СССР ЦАГИ (центральный аэро- и гидродинамический институт). Первым руководителем ЦАГИ стал профессор Н.Е. Жуковский. В 1919 году на базе летных курсов был создан Московский авиационный техникум, который в 1920 году был преобразован в „Московский инженерный институт Красного флота“, а в 1922 в „Академию воздушного флота им. Жуковского“.

Одновременно с основанием научных исследовательских центров и учебных заведений начиналась закладка экономического фундамента социалистической авиационной промышленности.

В январе 1919 года авиаконструктор В.А. Александров предложил на базе хорошо себя зарекомендовавшего бомбардировщика „Илья Муромец“, разработать пассажирский самолет, заложив тем самым основу для производства собственных транспортных самолетов и сделать молодое государство независимым от иностранных государств. Осенью того же года была основана „Комиссия тяжелых аппаратов“ (КОМТА), целью которой было проверить возможность осуществления такого плана и содействовать его внедрению. В ее состав входили такие выдающиеся ученые и техники как Н.И. Жуковский – председатель комиссии, а также Б.Н. Юрьев, В.П. Ветчинкин, А.А. Архангельский, В.А. Александров, А.Н. Туполев и др. 1 января 1921 года началось строительство самолета, которое было завершено в следующем году. Самолету было дано имя „КОМТА“. Во время летных испытаний, которые длились до лета 1924 года, выявилось, что концепция триплана непригодна для такого рода тяжелых летательных аппаратов. Таким образом, было принято решение отказаться от этого проекта. Тем не менее, при строительстве и проведении испытаний „КОМТА“, была получена полезная теоретическая и практическая информация, которая отразилась на последующих конструкциях самолетов.

В 1922 году в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева было создано конструкторское бюро, которое начало свою деятельность с разработки и строительства одноместного легкого самолета из дерева „АНТ-1“.

Свойственной дальновидностью советских авиатехников стал вопрос о принятии решения касательно перехода к строительству металлических самолетов или дальнейшего продолжения строить самолеты из дерева. За сохранение дерева в качестве строительного материала говорило необъятное богатство лесов страны, а также тот факт, что Советский Союз в то время не располагал собственным производством легких металлов. В Советском Союзе были и такие авиатехники, которые точно также как и в других странах все еще не одобряли применение металла в авиационной технике. Переход к строительству цельнометаллических самолетов, в тогдашних условиях, должен рассматриваться как настоящий переворот в науке и технике. В конце 1922 года при поддержке партии развернулась общественные дискуссии на тему „Новые направления в самолетостроении“. В этих дискуссиях победу одержали сторонники строительства металлических самолетов и уже в 1924 году первый советский одномоторный цельнометаллический транспортный самолет „АНТ-2“, позже ставшего известным конструктора А.Н. Туполева, проходил летные испытания. Коллектив Жуковского из ЦАГИ продолжал осуществлять последовательные шаги в этом направлении самолетостроения. Таким образом, А.Н. Туполев стал основателем и первооткрывателем строительства металлических самолетов в СССР. По прошествию одного года, летные испытания проходили двухместный цельнометаллический самолет „АНТ-3“ и на то время достаточно мощный двухмоторный тяжелый бомбардировщик „АНТ-4“ („ТБ-1“), который намного превосходил все зарубежные типы самолетов такого же класса. В августе 1926 года самолет „АНТ-3“ под командованием М.М. Громова совершил полет над Европой (Москва-Берлин-Париж-Рим-Вена-Варшава-Москва). А в 1927 году советским летчиком С.А. Шестаковым на самолете „АНТ-3“ был совершен выдающийся перелет Москва-Токио-Москва. Расстояние данного перелета составило 20000 км, он продолжался 153 летных часа.

В ходе первой и второй пятилеток советская авиационная техника бурно развивалась. Полеты в условиях Арктики и полеты на дальние расстояния являлись необходимостью для страны с большой протяженностью, с которыми советские пилоты успешно справлялись. Новые советские цельнометаллические самолеты имели все технические характеристики для совершения таких полетов.

Важнейшим летным событием стал в 1929 году полет „АНТ-4“ („Страна Советов“) из Москвы в Нью-Йорк, под командованием С.А. Шестякова. Маршрут пролегал над сибирскими тайгой и тундрой, горами Азии, над Беринговым морем, через Аляску и Канаду и в соответствии с программой завершался в Нью-Йорке. На участке полета, имевшем протяженность 21 242 км, экипажу предстояло противостоять грозам, бурям и туманам. Самая протяженная часть полета пролегала над малозаселенными областями и приблизительно 8000 км над открытой водой. Любая вынужденная посадка могла бы иметь печальные последствия. Этот полет заслуживает очень высокой оценки, так как экипаж на самом больше отрезке полета не располагал надежной радиосвязью и следовательно не мог воспользоваться средствами радионавигации. Успех заключался в выражении высоких летных навыков советских пилотов и в высоком качестве продукции советской авиационной промышленности, которая вопреки последствиям интервенции и гражданской войны находилась на непрерывно растущем подъеме. За невероятно короткий срок была создана мощная авиационная промышленность. Под руководством А.Н. Туполева. Н.Н. Поликарпова и конструкторских коллективов Д.П. Григоровича были сконструированы выдающиеся модели самолетов.

В 1927 году Н.Н. Поликарпов сконструировал известный „У-2“, который в 1944 году (год смерти Поликарпова) был переименован в честь своего автора „ПО-2“. Вряд ли есть в мире другой такой самолет, судьба которого может сравниться с судьбой этого самолета. Необычайно простая и надежная конструкция дала возможность для развертывания быстрого и малозатратного крупносерийного производства и а хорошие летные характеристики сделали его идеальным учебно-тренировочным самолетом. За все время серийного производства, которое продолжалось до 1953 года, было выпущено около 30 000 самолетов различных модификаций. Разработанная коллективом Туполева серия самолета „АНТ-4“ нашла свое продолжение в сериях „АНТ-9“, „АНТ-14“, „АНТ-16“ до „АНТ-20“ и „ПСС-124“. Двое последних относились к самым большим самолетам сухопутной авиации в мире.

Самолет „АНТ-20“ („Максим Горький“) в июне 1934 года совершил свой первый полет. Разработка и строительство были выполнены в течение одного года (!). Средства на строительство этого гиганта собирали советские трудящиеся. Самолет „Максим Горький“ представлял собой свободнонесущий моноплан с высоко расположенным крылом. Размах крыла составлял — 63 м, длина – 32,5 м, высота – 10,5 м, взлетная масса при нормальной загрузке – 52 т. Насколько высоко стоит оценивать эти технические характеристики, можно узнать, прочитав следующее примечание. Горизонтальное оперение „АНТ-20“ было таким большим, как несущие поверхности двухмоторного бомбардировщика. Американская „Летающая крепость“ „B-17“ к примеру, имела размах крыла – 31,62 м. „АНТ-20“ был оснащен 8-ю двигателями (по 750 л.с.) и развивал максимальную скорость в 250 км/ч. Самолет применялся для культурных целей и участвовал во многих экскурсионных полетах для популяризации представлений об авиации. Кроме всего прочего, на борту самолета располагалась типография, киноустановка, электростанция и фотолаборатория. Таким образом, самолет мог использоваться как летающий культурный центр. Самолет „ПСС-124“ – однотипный с „Максимом Горьким“ с успехом использовался на регулярных авиаперевозках.

В 1934 году советские летчики-полярники совершили героический поступок при спасении потерпевших кораблекрушение, находящихся в ледяной ловушке, пассажиров и членов экипажа ледокола „Челюскин“.

Специально для полетов на дальние расстояния, конструктором коллектива Туполева, П.О. Сухим в 1933 году был спроектирован самолет „АНТ-25“ или „РД-1“. Этот свободнонесущий низкоплан оснащался двигателем мощностью 860-950 л.с., наполовину убирающимся шасси и имел теоретическую дальность полета от 15 000 до 19 000 км. С 10 по 12 сентября 1934 года пилот М.М. Громов, совершая полеты на „АНТ-25“ добился первых значительных результатов. На закрытой траектории он преодолел 12 411 км за 75 часов. В июле 1936 года В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков за 56 часов и 20 минут долетели до острова Удд, находящегося на расстоянии 9374 км. В 1937 году тому же экипажу удалось совершить еще один знаменательный полет. Он длился с 18 до 20 июня и пролегал из Москвы через Северный полюс в США. Дистанция в 9130 км была успешно преодолена за 63 часа. Весной 1937 года советские летчики, под командованием М.В. Водопьянова, преодолев огромные сложности, впервые совершили посадку на Северном полюсе. Перед данным экипажем стояла задача помочь восстановлению дрейфующей полярной станции, руководимой И.Д. Папаниным.

В 1933/1934 гг. Н.Н. Поликарпов сконструировал истребители „И-1“ (биплан) и „И-16“ (моноплан), а в 1953 году истребитель „И-153“ („Чайка“). С разработкой Поликарпова „И-153“, был создан самый высокоразвитый биплан-истребитель всех времен. В процессе разработки появилось множество модификаций, которые отличались между собой вооружением, оснащением и двигателями. Под чутким руководством Н.Н. Поликарпова с 1936 года трудились, не покладая рук, конструкторы А.И. Микоян и М.И. Гуревич. В 1939/1940 гг. этими конструкторами был разработан истребитель „МиГ-1“, который, прежде всего, зарекомендовал себя на больших высотах, а в 1940 году была выпущена его модернизированная версия „МиГ-3“.

К известным советским истребителям 30-х гг. относится выдающийся истребитель С.А. Лавочкина „ЛаГГ“ (Ла-Лавочкин, Г-Губанов, Г-Гудков) и его улучшенная, снабженная запасным баков, версия „ЛаГГ-3“. Дальнейшее совершенствование сопровождалось установкой и многосерийным производством, начиная с 1942 года более мощного двигателя с воздушным охлаждением („Ла-5“), который в дальнейшем постоянно дорабатывался и улучшался („Ла-7“, „Ла-9“).

В 1936 году были сконструированы самолеты с обозначением „ЦКБ“ (Центральное конструкторское бюро). Конструктором данной модели был С.В. Илюшин. На его двухмоторном самолете „ЦКБ-20“ В.К. Коккинаки установил множество мировых рекордов на высоте с полной загрузкой, а в 1938/1939 гг. он совершил дальние перелеты из Москвы на Дальний восток и в Северную Америку. Военная версия самолета применялась во времена второй мировой войны в качестве бомбардировщика дальнего радиуса действия. С 1939 года самолеты, разработанные конструктором Илюшиним, стали обозначаться инициалами „ИЛ“. В этом же году появился бронированный самолет-штурмовик „ИЛ-2“.

Напряженная международная обстановка послужила причиной того, что советская авиационная промышленность, после 1933 года, в большей мере должна была заниматься разработкой военных самолетов и тем самым не уделяла должного внимания конструированию пассажирских лайнеров. К началу Великой Отечественной Войны в Советском Союзе были созданы такие типы самолетов, как „ИЛ-2“, „ИЛ-4“, „Як-4“, „МиГ-3“, „Пе-8“ и другие, которые во многом значительно превосходили зарубежные аналоги.